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> [소사장제까지 부활] 자동차 부품업계 구조조정 본격화하나
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> 비계열 부품업체 지난해 평균 영업이익률 1.46% … “직무전환교육 시급”
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> 지난달 7일 현대자동차 1차 협력사 세명테크에서 열린 노사실무협의회에서 회사는 “소사장제 운영과 관련해 희망자가 없을 경우 도급으로 전환하겠다”는 방침을 밝혔다. 소사장제는 사업장에서 근무하던 직원이 생산라인이나 생산공정의 일부를 맡아 경영책임자가 되는 방식을 말한다. 3월31일부터 4월9일까지 소사장제 모집공고를 냈는데 신청자가 없자 외주화라는 압박 카드를 들이민 셈이다.
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> 미래차로 산업 패러다임이 전환되고 코로나19 사태 장기화와 차량용 반도체 수급난에 따른 완성차 생산중단 같은 여러 악재가 겹치면서 자동차 부품사 위기가 심화되고 있다. 이러한 위기에 따라 부품업계 구조조정도 본격화되는 모양새다. 경영악화에 따른 감원 규모 확대를 넘어 줄도산 위기까지 거론되는 상황에서 부품업계 지원과 대응방안 마련이 시급하다는 지적이 제기된다.
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> 1차 협력사 세명테크·우영산업 외주화 수순
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> 3일 세명테크노조에 따르면 지난달 29일 고용안정성 확보를 중심으로 하는 노조 제시안을 사측에 제시했지만 입장차를 좁히지 못해 교섭은 파행을 겪고 있다. 회사는 익산공장 소재2팀 아웃소싱에 따른 전환배치와 희망퇴직 추진을 고수하고 있다. 회사는 경영악화와 손익구조 개선을 이유로 지난해 9월 익산공장 소재1팀 아웃소싱을 추진하며 희망퇴직 신청받은 바 있다.
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> 자동차 부품업체에서 구조조정을 두고 노사갈등이 이어지는 일은 세명테크만의 문제는 아니다. 또 다른 현대차 1차 협력사인 차체부품업체 우영산업은 지난 2월 회사가 경영악화에 따른 정리해고 대상 선정기준 안내 공고를 내며 논란이 됐다. 정리해고 대신 유급 순환휴직과 일부 생산공정 외주화 같은 사측안을 노조가 사실상 수용하면서 사태는 일단락됐다.
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> 세명테크와 우영산업은 모두 1차 벤더다. 1차 벤더 위기는 2·3차 벤더에 전이된다. 2·3차 협력사와 노조가 없는 사업장의 경우 수면 위로 드러나지 않았을 뿐 구조조정 위기가 더 클 것으로 추정된다.
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> 한국자동차연구원에 따르면 지난해 국내 완성차업체와 거래하고 있는 100개 비계열 부품업체 재무제표를 분석한 결과, 평균 영업이익률이 2019년 2.56%에서 1.46%로 떨어지며 영업이익률 2% 미만을 기록했다. 매출액이 감소한 곳은 75개, 영업이익이 감소한 곳은 72개사였다. 적자 기업은 40개사로 전년 대비 17개가 증가했다. 100개사 가운데 68곳이 감원을 실시하고, 46곳이 임금을 삭감했다.
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> 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “100개 합쳐서 30조원이 조금 넘는, 규모가 꽤 큰 업체들인데도 상황이 이러한 것을 보면 드러나지 않은 2·3차 협력사의 경우 더 어려운 처지에 놓여 있을 것으로 보인다”고 우려했다.
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> “정부 부품산업 지원정책, 노조 입장 반영될 공간 부재”
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> 부품업계 위기는 가속화할 전망이다. 전기차 같은 친환경차로 패러다임이 변하면서 부품수요 감소에 따라 부품업체수가 줄어들 수밖에 없기 때문이다. 내연기관차에서 전기차로 전환되면 대략 3만개의 자동차 부품 중 적으면 7천개, 많으면 2만개 정도의 부품이 사라질 것으로 예측하고 있다. 전기차는 엔진과 변속기 대신 모터와 배터리를 사용해 동력을 얻기 때문에 엔진·변속기 관련 부품업체는 시장에서 점유율이 하락할 수밖에 없다.
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> 그런데 국내 부품업계 대응 속도가 더디기만 하다. 한국자동차산업협회(KAMA) 집계에 따르면 지난해 국내 부품업체 185개 중 미래차용 부품 생산 체계로 전환한 업체는 39.6%였는데 연매출 500억원 이하 중소 부품업체 중에서 전환 비율은 16.1%에 불과했다.
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> 정부 대책도 부족하다는 지적이 나온다. 정부는 지난해 10월 발표한 ‘미래자동차 확산 및 시장선점 전략’에서 부품사의 미래차 전환 지원계획을 구체화했다. 기업 활력 제고를 위한 특별법(기업활력법)상 사업재편승인 제도를 활용해 2022년까지 100개 부품사를 발굴·지원하고 2030년까지 1천개 부품사를 미래차 기업으로 전환하겠다는 내용이다. 노동계에서는 부품사 선정 과정에 원청사 입김이 크게 작용할 수 있다는 점에서 우려 목소리를 제기한다. 지난달 30일 발표된 금속노조 노동연구원의 ‘자동차 산업의 미래차 전환과 부품산업의 대응과제’ 이슈페이퍼에서 홍석범 상임연구위원은 “회사가 미래차 체제로의 전환을 일방적으로 추진해 노조에는 관련 정보가 차단돼 있고 노조 입장이 반영될 공간 또한 부재한 상황”이라며 “정부의 자동차 부품산업 지원정책이 원청사나 사용자 일방에 의해 좌우되지 않도록 미래차 체제로의 전환이 ‘열린 운동장’이 될 수 있도록 개선될 필요가 있다”고 지적했다.
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> 전문가들은 직무전환교육이 시급하다고 입을 모은다. 오민규 노동문제연구소 해방 연구실장은 “친환경차 전환에 따른 전기차 구동원리를 비롯해 노동안전을 포함한 직무전환교육이 필요하다”며 “나아가 전환 과정에서 기존 일자리를 없애고 저임금·비정규직 일자리를 양산하는 흐름이 발견되는데 정부가 연구개발비용뿐만 아니라 고용을 유지하기 위한 비용이 발생했을 때 지원하는 대책도 마련해야 한다”고 제안했다.
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